Это лето запомнится петербуржцам как сезон бесконечных пробок. Машин становится все больше,?а в городе растут новые жилые кварталы и бизнес-центры.
Участники дискуссии в Metro обсудили,?как избавить город от дорожных заторов или хотя бы свести их к минимуму.
Участники круглого стола:
Алексей Бакирей,
заместитель председателя Комитета по транспортно-транзитной политике, начальник Управления целевых программ и инвестиционных проектов
Григорий Ивановначальник отдела капитального строительства Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству
Александр Бобковисполнительный директор общественно-делового центра "Охта"
Владимир Федоровруководитель организации "Петербуржцы за общественный транспорт", представитель ООО?"Надземный экспресс"
Григорий Иванов:
Григорий Иванов- Избавиться от пробок навсегда ни один мегаполис не сможет, но улучшить ситуацию возможно. Один из вариантов - вводить ограничения на въезд в центр. Но уже сейчас стоит вопрос не только о центре города - проблемы есть и на выезде из Петербурга. Существует схема развития транспортной инфраструктуры, где мы наметили, что нужно сделать, чтобы улучшить транспортную ситуацию и оптимизировать транспортные потоки. Во-первых, нужно формировать опорную сеть магистралей: систему скоростных магистралей и магистралей непрерывного движения. Совсем недавно многие петербружцы еще не очень хорошо себе представляли, что же такое скоростная магистраль. А сегодня в городе реально функционируют уже две таких магистрали: часть Кольцевой автодороги и ЗСД. Необходимо формировать также систему дуговых магистралей. Кстати говоря, КАД - это не единственное дорожное кольцо, которое будет в городе. С строительством ЗСД две дуговые магистрали - Центральная и Внутренняя образуют два кольца. Новый участок Богатырского проспекта, построенный в прошлом году, как раз и является частью Центральной дуговой магистрали. Кроме того, в городе формируется система радиальных магистралей - например, Московский проспект и его дублеры - Витебский проспект и Митрофаньевское шоссе. Сейчас мы пробиваем Пискаревский проспект от улицы Руставели до КАД. Не хватает развязки на Непокоренных и Орловского тоннеля для того, чтобы соединить плошадь Пролетарской Диктатуры с КАД. Для улучшения ситуации необходимо также завершить работу по подключение улично-дорожной сети к кольцевой автодороге и ЗСД. Кроме того, предусмотрены мероприятия по подключение улично-дорожной сети города к Морскому Порту и к особым экономическим зонам. Все эти мероприятия позволят, на наш взгляд, в значительной степени улучшить транспортную ситуацию и создать более комфортные условия для движения.
Александр Бобков:
Александр Бобков- В Петербурге есть большая проблема недостатка бюджета. Вопросы транспортной инфраструктуры нигде не решаются за счет налогоплательщиков. Даже при последних тучных годах бюджет Петербурга не в состоянии выделить достаточно средств на строительство и обслуживание новых дорожных объектов, на борьбу с пробками. У нас около 5,5 миллионов метров кв асфальтового покрытия, которое каждый год надо обновлять просто из-за износа. На это уходит порядка 50% бюджета. А то, что остается - уходит на какие-то крупные объекты. Стоимость строительства дорог у нас сравнялась с европейскими показателями, а по некоторым параметрам и превзошла ее. А средства, выделяемые на это, на порядок меньше. Путей здесь только два: создание условий для бизнеса - от малого до великого, чтобы он развивался и рос, платил больше налогов. Второй путь - привлечение в наш город крупных компаний, которые могут платить большие деньги в городскую казну. Второй путь, разумеется короче - он займет два-три года, а не 20-30 лет.
Владимир Федоров:
Владимир Федоров- От пробок избавиться можно. Но наш город не имеет единой стратегии: то он хочет стать туристическим центром, то морскими воротами России, то зарабатывать деньги на бизнесе. Конечно, каждый из этих путей принесет в Петербург деньги и это будет только на благо. Однако решать все эти проблемы одновременно нельзя. Для всех этих стратегий не может быть одной транспортной системы. Строят один объект - и всем становится лучше, но ненадолго. Например, сейчас уже Кольцевая дорога вся забита - грузовиками, идущими в Финляндию и в порт, горожанами, кто пытается объехать пробки. Пока город не определится с тем, каким путем он хочет развиваться, решения проблемы пробок не будет найдено. Каждый человек теряет 2-2,5 часа на дорогу. Это не рабочее время! Это колоссальные потери времени.
Что касается новых широких магистралей, то есть такое правило: любая большая дорога рано или поздно упрется в маленькую улочку. Доля содержания объектов транспортной инфраструктуры будет постоянно увеличиваться. А город зарабатывать больше пока не научился. Кроме этого нынешняя концепция дорожного строительства на Пискарёвском проспекте разрежет город в этой части пополам. Да, появился транспортный коридор от КАД до Свердловской набережной. Но теперь необходимы развязки с пересекающимися улицами и пешеходные переходы. Это дополнительные расходы. Другой пример - Богатырский проспект. Он не завершен до сих пор уже 30 лет: до Туристской улицы можно доехать только в объезд. Мы растем, наращивая одни мощности и урезая другие. В город уже отказываются ехать туристы: зачем им стоять в пробках. Алексей Бакирей:
Алексей Бакирей- Петербург не может быть моногородом, не может специализироваться на одной отрасли. Тот же порт обеспечивает функционирование промышленности и торговли, причем не только Санкт-Петербурга, но и многих других городов России. В концепции социально-экономического развития города выделены три приоритетных направления: культура и туризм, торговля и транспорт, инновации. Есть примеры комплексных проектов. МПТ- это объект, объединяющий транспортную и туристическую стратегии. Раньше туристы прибывали в грузовой порт,, что, конечно, накладывало негативный отпечаток на имидж города. Проект уже реализован на 2/3 и будет завершен к концу этого года.
Александр Бобков:- Пять миллионов человек живут в этом городе. Большинство совершает поездки из точки А в точку Б и обратно. И задача номер один - пока город определяется со стратегией, качество жизни этих людей надо увеличить. Если физически невозможно построить столько развязок, мостов и тоннелей, надо начинать с реальных проектов - развивать общественный транспорт. Есть множество мелких дешевых решений, которые использовались в мегаполисах. В принципе большое количество людей на машинах не переместить. Единственный придуманный в мире эффективный способ массовой перевозки людей ¬- это подземное метро и скоростной трамвай. Но мы упремся в тот же самый вопрос: деньги.
Григорий Иванов:- Один автобус может заменить около 15 маршруток. Но нельзя решать проблему бесконечно увеличивая скорость движения транспортных потоков. И проблема номер один в этом случае - экология. Нельзя увеличивать транспортный поток. Нужно вводить ограничительные меры - как в Лондоне.
Владимир Федоров:- В Лондоне это не решило проблему скорости перемещения общественного транспорта. Несмотря на то, что очень дорогой въезд в центр. В Лондоне и самый дорогой общественный транспорт в мире. Там нет трамвая, а есть много автобусов, которые мешают друг другу и медленно перемещаются. И поэтому городским надземным транспортом пользуются в основном туристы и лишь некоторые местные жители - остальные предпочитают развитое метро. Запрещать - это неправильная мера. У людей должен быть выбор: ехать на личном транспорте два часа или на общественном 20 минут. В этом случае не понадобится никакой шлагбаум. Необходимо жестко контролировать парковку в центральной части, чтобы машине не стояли по 8 часов, а максимум - 2 часа (короткая деловая поездка). А развитие автобусного движения - это порочный путь. Надо развивать рельсовый транспорт: один трамвай занимает места меньше, чем автобус или троллейбус, а пассажиров перевозит больше. Тем не менее, у нас он пока просто уничтожается.
Алексей Бакирей:- Вопросы грузового автотранспорта переданы в компетенцию нашего Комитета. Сейчас обсуждаются варианты изменений в организации движения грузовиков в городе. Принято считать, что фуры - это главная причина пробок на дорогах. Хотя это и не так, безусловно, нужно принятие системных мер в этой области. Исторически сложилось, что в пределах города много зон грузогенерации. Это порт, промышленные районы к югу от Обводного канала, новые промзоны ближе к Кольцевой, грузовые дворы железнодорожных станций и складские помещения. Есть сторонники того, чтобы просто закрыть въезд в город для большегрузного грузового транспорта. Но мы понимаем, что это нереально: многие виды грузов "газелями" перевести просто невозможно. Без фур в городе все равно не обойтись. Но и недопустимо, например, когда обочины дорог превращаются в площадку для отстоя грузовиков. Новый закон создает правовые условия для введения мер по регулированию движения и стоянки грузовиков на территории города, в том числе меры по их ограничению. При установлении ограничений, безусловно, важно обеспечить надлежащее транспортное обслуживание объектов промышленности, торговли, строительного комплекса города. Наш Комитет разрабатывает грузовой каркас УДС города - опорную сеть магистралей для движения грузовиков.
Александр Бобков:- Есть дефицит транспортной инфраструктуры - или жуткий или средний. Надо или уменьшать спрос - с помощью ограничений. Второй способ - перестать душить людей и расширить предложение. Дорог, мостов тоннелей и общественного транспорта должно быть больше! Если улиц нет, на оставшихся улицах будут пробки. Бюджет нужно увеличивать. Как? Интенсивно - привлечь крупный бизнес, который зарегистрируется в Петербурге. У нас есть Трансаэро, ВТБ, Газпром нефть. Один из проектов - "Охта центр". Большой кусок Петербурга реконструируют и придадут ему другую функцию. Это приведет в Петербург средства. Каких только возражений против "Охта центра" мы не слышали! Я уверен, что с такими же сложностями сталкивается любой инвестор. И если уж находятся те смельчаки, которые ставят на этот город и готовы вкладывать средства, то почему бы их не поддерживать. А тратить эти средства - дело представителей власти. Тем не менее, любое предложение от властей люди воспринимают с недоверием.
Мы планируем реконструировать набережную Большой Невы - добавить по одной полосе в каждом направлении. Предполагается также вывод пешеходов на второй ярус и пробивка новой набережной по Большой Охте, несколько пешеходных эстакад, мост через Большую Охту. И появится станция метро на Красногвардейской площади. Безусловно, строительство метро в нашем городе - очень затратное дело. Но ведь есть облегченные виды метро - тот же "Надземный экспресс" или скоростной трамвай, например. В любом случае, наш принцип - теория "мелких побед"! Решения надо вводить постепенно.
Владимир Федоров:- А вот надземное метро как раз пугает жителей. Надземный экспресс сейчас спустили с небес на землю: он пойдет не по эстакадам, а по принципу современного скоростного трамвая, как во многих европейских городах. Сейчас идет проектирование первого участка - от нового терминала аэропорта в Пулково до Московского вокзала. Проект предусматривает не просто линию, а подключение к новому проекту всей трамвайной сети Фрунзенского и Московского районов. Все это будет обслуживаться единым оператором, функционирующим под старым названием "Надземный экспресс". Будет создано государственно-частное партнерство на много лет вперед - и в отличие от многих других проектов, инвесторы в проект верят. Они видят, что рано или поздно этот проект окупится, а город к тому же получит отлично развитую транспортную инфраструктуру пока хотя бы в двух районах. При этом экспресс будет являться частью общегородской инфраструктуры, и не будет отличаться по стоимости проезда. До конца трасса прохождения скоростного трамвая не определена. Есть несколько вариантов - например, новое строительство на Дунайском проспекте или использование уже существующих трамвайных путей на Благодатной улице. Но оптимальный вариант - сделать и там, и здесь.
Возражения некоторых людей - и их предложения построить метро до аэропорта не совсем оправданы. Метро обойдётся дороже и будут обслуживать только одну точку. Надземный экспресс предусматривает транспортный охват двух районов, население которых составляет около полумиллиона человек. Зона тяготения - еще несколько десятков или даже сотен тысяч. И все эти люди получают прямую связь и с центром города, и с аэропортом. При этом он будет нужен тем, кто прилетает в Петербург на самолёте или приезжает на поезде. Он будет также привязан к нескольким станциям метро: "Купчино", "Звездная", "Бухарестская" или станциям, расположенные по Московскому проспекту. В перспективе, конечно, хотелось бы видеть Надземный экспресс в других районах города, и в районе ОДЦ "Охта".
Григорий Иванов:- Приморский район в транспортном отношении очень сложный. В свое время массовое жилищное строительство там велось, а станций метро не было. Каменнка, Коломяги, Долгое Озеро, Комендантский аэродром - население там скоро дорастет до полумиллиона. А выездов из района без задержек на железнодорожных переездах всего два: на Светлановскую площадь и через виадук на Планерной. А выезды на Поклонной горе, на Коломяжском проспекте, на Торфяной дороге и на Полевой-Сабировской везде связаны с переездами. Во-первых, 600 миллионов нам дают на участок Парашютной улицы длиной около 8 километров - от КАД до Дороги на Каменку и от Каменки до Долгоозерной улице. И уже в январе следующего года мы хотим открыть по нему движение. Вторая задача в районе - Приморский транспортный узел, который включает в себя пересечение Приморского шоссе и проспекта, улицу Савушкина, Планерный путепровод. Там нужна развязка, которая будет включать в себя порядка восьми объектов, в том числе и въезд на Западный скоростной диаметр. Работать там мы начнем в третьем квартале. Но даже если мы решим транспортную проблему в этом районе, от пробок нас это не избавит: центр ведь не резиновый! И дышать нам нечем будет. Я за разумное ограничение въезда.
Александр Бобков:- Ограничения в центре в нашем городе ни к чему не приведут. Посмотрите, что творится вокруг стадиона "Петровский" во время матчей "Зенита". Каждый уважающий себя болельщик хочет приехать на машине. Выпускаются пропуска с кучей степеней защиты. Количество этих документов вдвое превышает возможности парковки на стадионе. Рассчитывают на то, что кто-то не приедет. Поэтому должно быть экономическое ограничение. Пробки есть, бюджет небольшой, поэтому все административные ограничения зависят от человека. Выход один: приводить крупный бизнес и таким образом увеличивать бюджет и развивать общественный транспорт, где только это возможно.
Владимир Федоров:Я выступаю за то, чтобы в городе появился надземный экспресс на юге. Уже сейчас многие в Купчино увидели новые трамвайные вагоны и остались довольны. А будет еще лучше - и пути, и ещё более новые трамваи, и удобные трамвайные остановки. Я за рельсовый наземный транспорт. Причём не как подвоз до станции метро, а как прямую транспортную связь между двумя точками без пересадок. Метро нужно лишь для пересечения города с севера на юг, например, а для остальных целей должен быть трамвай.
Александр Бобков: - Тем более, что это бизнес: инвесторы должны быть заинтересованы, потому что проезд стоит дорого, а пассажиропотоки очень большие.
Алексей Бакирей:- Очень многое упирается в инфраструктурные ограничения. Чтобы увеличить пропускную способность УДС и обеспечить возможность движения увеличивающегося парка автомобилей, конечно, можно снести фасадные здания и расширить улицы, но в центре это просто невозможно. Развитый общественный транспорт - это основное решение транспортной проблемы, без сомнения. Грузовой транспорт тоже нельзя пускать на самотек. За последние годы количество грузовиков в Петербурге увеличилось более чем на 40%. Мировой опыт показывает, что единого решения вопроса снижения воздействия грузовиков на городскую среду нет, поэтому на этом пути вероятны пробы и ошибки. Но дорогу осилит идущий. Надеемся, что в третьем квартале 2010 года грузовой каркас в городе появится.
"Морской фасад"
Как изменится дорожная ситуация на Васильевском острове в связи с завершением проекта?
- Сегодня как никогда актуален вопрос создания эффективной транспортно-логистической системы для связи новых территорий с городом, а также вопрос "разгрузки" центра. Транспортная доступность будет обеспечена, в первую очередь, за счет строительства Западного скоростного диаметра, который пройдет по границе существующих территорий острова и намывных территорий. Также предусмотрено строительство двух транспортных развязок. Другая важная составляющая - речной порт, который станет частью программы развития городского речного транспорта и позволит существенно разгрузить улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга.
Не станут ли сотни туристических автобусов, которые будут забирать прибывающих в МПТ туристов, причиной бесконечных пробок в районе? Нет ли планов перевозить туристов, прибывающих в МПТ, по рекам и каналам в центр Петербурга?
- Туристы, прибывающие в Порт "Морской фасад" доставляются к историческому центру двумя способами: автобусами и речными трамвайчиками. Этого вполне хватает для того, чтобы оптимально быстро и без проблем доставить гостей города в пункт назначения.
В навигацию 2009 года порт начал свою работу. Показательно то, что в прошлом навигационном сезоне транспортных сбоев, вызванных прибытием туристов в город, не было. Во-первых, нужно учитывать тот факт, что пассажиры не выходят с судна одновременно. Существующих портовых мощностей с резервом хватает, чтобы доставить всех прибывающих туристов. Во-вторых, в настоящее время идет строительство последней очереди круизного порта (окончание в 2011 году), и Речного порта (окончание 2012 год). То есть, наряду с увеличивающимся пассажиропотоком, появляются и дополнительные ресурсы для транспортировки пассажиров. Пока перевозка рассчитана в основном на туристов, прибывающих в круизный порт и далее следующих по основным экскурсионным маршрутам (например, "Морской фасад - Петродворец", "Морской фасад - Государственный Эрмитаж"). По мере развития инфраструктуры порта мы планируем организовывать регулярные рейсы и для жителей города.
"Морской фасад" регулярно проводит мониторинг общественного мнения, который показывает увеличивающийся спрос на услуги речного транспорта. Так, по данным апреля 2010 года, 52% населения города и 70% жителей Васильевского острова, в частности, несколько раз в неделю пересекают Неву, причем 31% ежедневно (ВО - 44%). Это значит, что каждый пятый житель Санкт-Петербурга находит речной транспорт очень удобным, а услуги нового Речного порта будут востребованы.
Как будут реконструироваться существующие транспортные артерии Васильевского острова для обеспечения функционирования МПТ?
- Существует ряд проектов по реконструкции дорог, улиц, осуществляемых не нами, но логично дополняющих транспортную инфраструктуру нашего проекта. Это, например, строительство на набережной Макарова. Сейчас набережная начинается со Стрелки Васильевского острова и доходит до реки Смоленки. По проекту через Смоленку построят мост, и набережная продолжится до острова на намывной территории.
Как будет осуществляться подключение к Западному скоростному диаметру? Какие новые мосты, тоннели и развязки появятся на Васильевском острове?
- Западный скоростной свяжет "Морской фасад" с международной трассой "Скандинавия",- с одной стороны, и с Московским, Таллиннским и Пулковским шоссе, - с другой. Это даст возможность работать как районам внутри города - север и юг, так и другим магистралям. Есть развязки, которые помогут в этом узле съехать с магистрали в центр, а также выехать из него как в северном, так и в южном направлениях. Улица Шкиперский проток также будет реконструирована - она будет расширена до 6 полос. Это связано с расчетами по западному скоростному диаметру и включением ее в улично-дорожную сеть города. По расчетам специалистов, этого будет достаточно. В составе ЗСД Центрального участка будут сооружены два неразводных моста, под которыми смогут пройти суда с верхними габаритами в 35 метров.Также в планах - строительство двух новых переправ, обеспечивающих транспортную доступность Васильевского острова. Один из мостов соединит Васильевский остров с Петроградской стороной и позволит разгрузить Тучков мост; второй - объединит Адмиралтейский и Васильевский район Северной столицы (Ново-Адмиралтейский мост).
Западный скоростной диаметр
Вопросы к руководству Комитета по инвестициям и стратегическим проектам.
Марина Дунаева
Отвечает первый заместитель председателя Комитета Марина Дунаева:
Какие соглашения по Орловскому тоннелю были достигнуты на Петербургском международном экономическом форуме?
- На форуме Санкт-Петербург подписал соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации Орловского тоннеля. Это один из самых масштабных городских проектов сегодня. Его стоимость составляет почти 45 млрд рублей, и она равными долями ложится на частного инвестора, бюджет города и Инвестиционный фонд РФ.
Соглашение подписано с ООО "Невская концессионная компания". В его состав входит французский концерн Vinci, который имеет большой опыт работы с крупными транспортными объектами - дорогами, тоннелями, паркингами. Для нашего города это гарантия, что в строительстве будут использованы самые передовые технологии.
Тоннель будет двухуровневым, с тремя полосами движения в каждую сторону. Его пропускная способность должна составить 60 тысяч машин в сутки в оба направления. Строительство планируется начать в следующем году.
Как Орловский тоннель и другой масштабный проект - Западный скоростной диаметр (ЗСД) - повлияют на напряженную транспортную обстановку в городе?
- Строительство ЗСД и Орловского тоннеля - важные шаги для решения транспортных проблем. Речь о перегруженных дорогах в центре, исчерпанной пропускной способности мостов через Неву и росте автомобильных потоков по всему городу. На себе это каждый день испытывают почти все петербуржцы - как пассажиры общественного транспорта, так и водители.
ЗСД обеспечит кратчайшую связь между южными, центральными и северными районами города, позволит вывести грузовые машины из Большого порта Санкт-Петербурга в обход центра. С его помощью ощутимо снизится нагрузка на дороги и мосты, улучшится экология. Кроме того, он соединит намывные территории западной части Васильевского острова, где расположен Морской пассажирский терминал, с сетью городских дорог и достопримечательностями Санкт-Петербурга. Жителям района и круизным туристам, которых в наш город с каждым годом пребывает все больше, будет удобнее добираться до центра.
Орловский тоннель обеспечит непрерывную связь лево- и правобережных районов Санкт-Петербурга, чего не было раньше. Этот проект петербуржцы ждут уже не одно десятилетие, и вскоре разведенные мосты уже не станут им помехой.
Очень важно, что помимо решения городских проблем, оба проекта имеют большое значение и для всей страны. Так, благодаря ЗСД возрастут транспортные потоки из других регионов России в Европу и обратно, а Орловский тоннель на треть повысит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути, потому что с его открытием на час будет увеличено время разводки мостов.
Какие еще проекты призваны решить транспортные проблемы города?
- Большое значение для Санкт-Петербурга будет иметь появление на наших улицах современного легкорельсового транспорта (ЛРТ). Сегодня ЛРТ - лидер по темпам развития в крупных городах мира. И его популярность легко объяснима: он энергоэффективен и экологичен. Нужно также добавить, что в вагонах легкорельсового транспорта полностью ровный пол. Это очень удобно для пассажиров.
Первая в Санкт-Петербурге линия ЛРТ соединит Московский вокзал с аэропортом "Пулково". Работы по ее проектированию уже идут и завершатся до конца года.
Это будет ветка, максимально интегрированная в городскую трамвайную сеть. Стоимость проезда будет дифференцированной. Если пассажир садится и выходит где-то в городе, он заплатит, как за обычный трамвай. Если же он едет с Московского вокзала в "Пулково" или обратно, для него будет предусмотрен особый тариф.
