На ближайшие годы одним из самих главных строительных объектов в России станет новый транспортный переезд, соединяющий материковую часть страны с Крымским полуостровом. Возведение этого грандиозного сооружения запланировано на 2016 год.
3 марта академик РАН В.Осипов дал интервью «МК», в котором озвучил самые важные аспекты этого строительства. Ученый подтвердил, что разработка этого проекта ведется с огромными темпами, причем стало уже известно, что в качестве путепровода будет создан мост. Строительство планируется завершить в течение 2 лет.
В настоящее время есть 4 варианта прохождения путепровода, в одном из которых часть пролетов будет «опираться» на косу Тузла. Существует и возможность в соединении мыса Ени-Кале Керченского полуострова с косой Чушка на материке. К недостаткам такого проекта относят малую высоту керченских берегов, что грозит большими рисками при навале ледовых масс на опоры такого моста. При этом планируется создать и параллельный тоннель под проливом для железнодорожного сообщения.
Есть еще вариант прокладки двух автомобильных тоннелей, соединяющих материк с Крымом. Достоинством данного проекта является возможность подведения автодорог Кримского полуострова к ж/д линиям, а также автодорогам материковой России. Последним из проектов является вариант, связывающий тоннель, связывающий крымский мыс Фонарь и поселок Ильич, находящемся на Таманском полуострове.
Логистический интернет портал сообщает, что окончательный выбор решения по путепроводу должны сделать органы правительства России, с учетом всех предлагаемых проектов.
Глубина Керченского пролива составляет около 3-8 метров, хотя само дно заполнено недостаточно прочными осадками, непригодными для создания хорошего основания будущего моста. Опоры придется заглублять в «коренную» породу, лежащую под этими наслоениями. При прокладке тоннелей данная проблема отпадает, поскольку они будут прорываться в коренных породах. В отношении геологических условий, створ с косой Чушка, более благоприятен для строительства, поскольку требует установки меньшего числа сверхглубоких опорных конструкций, в сравнении с Тузлинским проектом.
Строительству перехода будут препятствовать и сложнейшие погодные условия. В проливе зимой дуют постоянно сильные ветра, а в северной части происходит постоянный дрейф ледовых масс, а на ограждающие порты дамбы иногда наваливаются глыбы льда, высотой в 6-10 м. Такие факторы являются довольно опасными для сооружения надводных сооружений в проливе. Несмотря на все эти преграды, переход будет обязательно построен.
